• 谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流
  • 发布时间:2018-05-08 10:25 | 来源:hg0088 | 浏览:
  •   2017年4月25日,工业和信息化部、发展改革委、科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》设定了新能源领域的阶段性目标:到2020年,新能源汽车年产销达到200万辆;到2025年,新能源汽车占汽车产销20%以上。
     
      在这股造车浪潮里,有人一个猛子扎下去,没游多远就后悔了——没想到对岸那么远,水那么深。
     
      有加入造车大军的企业,还未“粉墨”登场,就已黯然收场。汽车行业属于制造工业,造车除了核心研发技术之外,生产制造环节同样至关重要,如果企业缺乏这方面的能力,在未来发展中会少了很多竞争力。
     
      一位业内人士告诉猎云网,代工成功的案例不多,这是一锤子买卖,当代工的企业发现技术难点突破了,市场打开了,它就会结束代工。
     
      “当四大工艺不在自己手里的时候,有无穷无尽的协调,保证一致性很难,轻资产造车不太容易”,这位业内人士表示。
     
      正因如此,造车新势力才不惜巨资自建工厂,亲自掌控汽车产品的生产过程。
     
      据猎云网统计,仅部分造车新势力的汽车产能就超过了2020年的发展规划,新能源汽车总体产能过剩可能会成为一个突出问题。
     
      未来几年,不止是造车新势力,包括传统车企,将面临激烈的竞争,最终能够参与全球竞争者恐怕只有几家而已。
     
      国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟认为,未来的车市发展瞬息万变,很难推断哪家造车新势力能脱颖而出。
     
      “我相信,胜利属于那些能将理念转为脚踏实地做实业的企业”,肖成表示。
     
      全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,互联网造车是当前汽车行业寻求突破的一种全新造车理念,在实体车还没有得到市场验证之前,一切都未可知。他认为,量产车型上市后,如果不能快速打开销路,就只能依赖后续资金的强力“补血”,否则企业将难以为继。
     
      “量产,并不意味着站稳脚跟,只是真正站上了竞技场”,崔东树一针见血。
     
      恒屹(上海)新能源汽车技术有限公司(以下简称“恒屹新能源”)即面临着倒闭的窘境。前不久,恒屹新能源在其给全体员工的《公告》中表示:“投资方及恒屹银行账户被冻结,致使公司经营管理严重困难,无法正常支付员工工资等各项费用,同时公司也无法继续开展经营活动”。
     
      猎云网发现,恒屹新能源还敦促员工在三个工作日内完成离职手续办理,逾期不办视为自动解除劳动关系。
     
      公开资料显示,恒屹新能源成立于2016年1月12日,从事整车技术、汽车零部件技术、新能源技术领域内的技术开发、技术转让等业务,其大股东为贵州安远新能源汽车有限公司。
     
      猎云网在恒屹新能源的官网上发现,该公司基础设施一应俱全,配备有造型中心、试制中心、三电实验室、电子工程实验室、控制系统实验室等。然而,这一切都将陪着恒屹新能源一起落幕。
     
      黯然收场的恒屹新能源只是这场造车大潮中的一个小泡沫,一个提前出局者。而造车新势力面临的更大考验还在后面。
     
      从2018年开始,造车企业将迎来严峻的竞争环境。这一年是我国新能源汽车产业发展历程中的一个关键节点,一系列举措将中国新能源汽车产业逐步推向真正的市场化:
     
      4月1日,双积分政策正式施行;
     
      4月17日,发改委透露将在2018年取消新能源汽车外资股比限制;
     
      6月11日,新能源汽车过渡期补贴政策即将结束,将按2018年的标准进行补贴……
     
      对于造车新势力来说,这些政策措施可能还没有形成杀伤力,因为新势力还没有到达这一段位——量产交付才是新造车企业需要迈过的第一道坎,这个坎足以让造车者焦头烂额。
     
      真正的厮杀从量产交付开始
     
      一直以来,造车者的融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力,并作为评价企业发展潜力的参考标准。
     
      汽车属于资金密集型行业,造车烧钱的速度以月计甚至以天计算。多位新造车企业创始人在不同场合向猎云网表示,烧钱的速度令他们自己都感到吃惊,当初觉得100亿元人民币造车太夸张,扎进来之后发现,这个数字怕是很难支撑到量产交付。
     
      没有雄厚的资本做后盾,造车无疑于痴人说梦。正因如此,这几年汽车业才上演了造车新势力的融资大戏。
     
      截至目前,很多新造车企业都完成了数额不小的融资,战绩显赫。从累计融资规模看,蔚来汽车超330亿元人民币,奇点汽车达170亿元人民币,威马汽车达120亿元人民币,车和家超57亿元人民币,小鹏汽车超53亿元人民币。猎云网获悉,2018年内,车和家、小鹏汽车还将启动新一轮融资计划,蔚来汽车也在为IPO做准备,进入公募市场筹集造车资金。
     
      对于融资,业内还有另一种声音。
     
      “汽车不是用钱堆出来的”,爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰直言,“研发一辆车、造一座工厂要花多少钱,日常的运营花费多少,我睡梦中都说得出数字”。
     
      谷峰在上汽负责财务超过20年,对车辆研发、工厂建设、人员团队的开支情况早烂熟于心。
     
      他认为,新造车企业不会死于资金,而是死于产品。
     
      谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流。
     
      媳妇总要见公婆,再好的故事也终归要落地,造车游戏的关键环节就是车的量产交付。
     
      小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地,曾任摩根大通亚太区投行主席,在资本领域浸淫多年,但他并未奉资本为圭皋。顾宏地认为,产品的量产交付将是决定造车新势力能否继续获得融资的一个节点:
     
      如果能够顺利交付,产生现金流,组建供应链,则有了进一步融资的资本;
     
      如果产品上市后卖不出去,承诺的销量无法兑现,产生不了现金流,后续资本自然将不再跟进。
     
      换言之,造车新势力掀起的融资战,只是造车这场艰苦战争的前奏,真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。
     
      零跑汽车董事长朱江明在接受猎云网采访时也表示,零跑汽车首款产品S01计划于2019年1季度正式向客户交付。他表示,零跑汽车充分尊重、节约投资者的每一分钱,一定要在投资额100亿元人民币以内实现自我“造血功能”。朱江明所谓的“造血功能”,即通过汽车的量产交付,产生现金流,为零跑提供继续奔跑的动力。朱江明认为,高度依赖融资并不能搞掂一切,造车要精打细算,产品才是核心。
     
      关于量产问题,北汽产投公司研究总监贾广宏认为,新造车企业中缺少一款“杀手级”的量产车型。
     
      例如,传统汽车中的福特T形车,它的销量从第一年的2500辆到17万辆用了5年左右的时间,其后很快突破30万辆大关,并且最终卖出上千万辆,成为影响世界量产车鼻祖。
     
      然而,打造爆款车型谈何容易。实际上,即使汽车产品受到了消费者的欢迎,预定量可观,这也只是第一步而已。因为量产是一种能力,能卖得出去,还要能把车生产出来。
     
      将无法生产出来的汽车卖给消费者,无异于欺诈。
     
      量产的生死考验
     
      作为电动车界的标杆,经过近一年的挣扎,特斯拉仍未摆脱Model 3的量产困境,甚至陷入“结构性破产”。
     
      2017年7月,马斯克称Model 3接到了50多万笔订单,因此,马斯克制定了“地狱式”量产计划:2017年8月,生产100辆;2017年9月,生产1500辆;2017年12月之前,要实现月产2万辆的目标。
     
      在这一量产计划的折磨下,特斯拉电池技术总监等一众高管怎能受得了,一气之下含恨作别特斯拉。
     
      为了实现给投资者许下的规模化量产诺言,马斯克亲自出马监督生产,已经忙到没时间回家,不洗澡没法活的马斯克顾不了那么多,睡在工厂地板上硬扛。
     
      然而到目前为止,在连续砍掉了MODEL S/X部分车型的产能后,特斯拉Model 3连2500辆周产能目标也未能实现。
     
      Model 3有上万个零部件,其中1/3来自美国以外的供应商,供应链上的任何小故障都可能导致重大生产问题。比如,动力电池的产能提升有其自身规律,要保证电池安全就不能搞“大跃进”式生产。
     
      资本要求的回报周期与汽车生产周期存在矛盾,这是特斯拉陷入量产困境的一个重要原因,也是马斯克痛苦产生的根源。
     
      国内新造车企业能解决这对矛盾吗?答案并不乐观。
     
      整车生产涉及工厂建设、设备安装调试、产能爬坡等一系列问题,一家工厂一般至少需要3年的时间来进行生产准备,而且在生产过程中,问题会层出不穷。
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