• 传统汽车合作的代工模式更适合造车新势力
  • 发布时间:2018-08-16 10:53 | 来源:hg0088 | 浏览:
  •   数据统计,截至目前,发改委共发放了15张新能源牌照,拿到的企业包括:北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、兰州知豆、速达、合众新能源、陆地方舟、江淮大众。
     
      在这15家车企中,获得工信部生产资质的只有7家,分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、合众火能源、前途汽车。
     
      对于造车新势力而言,只有拿到生产资质才能量产上市销售,但由于申请难度大,机会成本太高,部分新造车企业为了抢新车上市进度,只能采取代工或收购有资质企业的方式。在崔东树看来,造车是一件很难的事,造车新势力的造车经验不足,短板在于制造能力,交付慢是很正常的事,这一问题很难解决。
     
      融资斗法
     
      如果说能否量产交付是对造车新势力的生死考验,那么融资能力则是造车者们是否有资格参与考验的前提。生死路上,拿钱的速度就意味着量产的速度,正因为如此,造车新势力的融资大戏也异常精彩。
     
      记者梳理发现,截至目前,排名前十的造车新势力融资总计已超过了700亿元。其中,奇点汽车目前累计融资金额达到170亿元;蔚来接近150亿元;威马达到120亿元;小鹏累计超过100亿元;爱驰为70亿元;游侠约为62亿元……这些资金背后不乏百度资本、阿里巴巴、富士康、IDG资本、高瓴资本等重磅投资者。有消息称,蔚来汽车正在为IPO做准备,计划在公募市场筹集更多资金。
     
      今年4月,爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰在接受媒体记者采访时,针对当下新造车企业掀起的融资战也表示了质疑,他认为融资并不是造车最为关键的,也根本不需要进行高达几百亿元的融资。“现在外面融资的金额,水分太大了。我非常反对那种动不动融200亿元来解决问题的,负责任地说,造汽车不需要融资那么多钱,如果喊着需要融那么多钱,我觉得客观来讲,是不自信的表现。”
     
      谷峰的这番话似乎与此前李斌的“200亿门槛”之说有些相悖。李斌曾说,200亿元是造车的门槛,没有200亿元的资金准备,最好别进来。
     
      对此,绿驰汽车相关负责人向记者坦言:“如果自建生产线,一两百亿元算是普通水平,因为一条生产线建造下来最起码60亿元。蔚来属于互联网企业了,互联网企业一贯是把泡沫吹起来,门槛高对我们也没有坏处,就算门槛是1000亿元,我们也已经进来了。”
     
      值得注意的是,此前有媒体报道称,蔚来汽车内部人士透露了一份盈利预测信息。根据这份预测,蔚来汽车计划今年实现整车3万辆的销量,营业收入114亿元,同时预计亏损51亿元。就此消息,本报记者也向李斌进行求证。其笑称“亏的不止51亿元,这是肯定的”。不过李斌强调,蔚来成立不到4年,还不是一个成熟的公司,不可能不投入就造出好车,提供好的服务。
     
      “从‘PPT’到新车亮相再到量产的每个阶段都需要钱,但关键在于如何花钱。造车本身是一个长跑项目,起跑阶段跑得很快没有用。谁能够活得长,谁才能够在最后胜出。”沈海寅向记者表示。
     
      代工隐忧不过在融资方面,造车圈大佬们的观点似乎也不和谐。李书福就曾直言:“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。有些企业之所以‘造车’,意在资本市场上圈钱。”
     
      对此言论,小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩公开反问:“我们被称为造车新势力,带来了很多创新的东西,‘新’是不是就意味着不靠谱?”
     
      除了来自“外部”的质疑之外,不久前,恒大集团入股贾跃亭的法拉第消息传出时,有媒体曝光何小鹏在朋友圈评论:“又见财技,做个空壳公司20亿美元投资,然后8亿美元通过借债方式并购,至于怎么付可以慢慢来,怎么‘回’也私下谈,类似之前的乐视体育,坐等几年后的反转版本。每个人都以为自己是聪明人啊……”
     
      除了交付、资金问题之外,当前纯电动乘用车的生产资质问题也是造车新势力们争论的焦点。
     
      众所周知,蔚来汽车目前采用的就是代工生产的模式,其首款车型ES8曾因由江淮汽车代工而遭遇不小的质疑;今年4月,奇点汽车与北汽集团旗下北汽新能源达成合作,计划通过北汽新能源代工生产奇点的产品;小鹏汽车则宣布前期产品会通过海马汽车来进行代工……
     
      另外,通过收购有资质的企业的造车新势力则有电咖汽车、威马汽车等。今年7月中旬,天津一汽宣布转让一汽华利100%股权,业内外猜测,一汽合作伙伴拜腾汽车或将为了生产资质成为买家。不过,在记者的求证过程中,拜腾汽车方面并未给予正面回应。
     
      每每提到代工及资质问题,李斌都坚定地表示,蔚来并不在意资质。在蔚来上海中心开业仪式上,他再次向记者表示,购买一个资质并不是蔚来愿意去做的事。“以蔚来今天的状态,想要买一个资质的话确实容易。但我们还是认为与江淮的合作才是真正的创新,大家可以把精力聚焦在各自擅长的领域。”
     
      在李斌看来,做重资产不一定是最佳的选择,比起与传统车企合作代工并没有显著的优势,还会耗费时间成本。
     
      沈海寅在接受媒体记者采访时也表示,汽车仍是有着高度专业性和技术特征的制造产业,所以很多新造车企业在生产第一辆车时,基本采用了找主机厂合作代工的模式,这种模式可有效缩短新能源的造车周期,同时也践行了“敬畏传统、大胆创新”的理念,最高效地将高品质的智能电动汽车带到用户身边。
     
      有意思的是,沈晖持有不同的观点,去年12月他曾高调提及威马自建工厂的优势,并多次发表“代工生产不靠谱”的言论,认为这是对客户不负责任的表现。
     
      “相比于造车新势力自建工厂模式,与传统汽车合作的代工模式更适合造车新势力,因为代工模式的成本较低,制造经验较好,可以节约资源。”崔东树认为。
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